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博郡iv6最新价格_博郡iv7售价多少

ysladmin 2024-08-01 人已围观

简介博郡iv6最新价格_博郡iv7售价多少       接下来,我将通过一些实际案例和个人观点来回答大家对于博郡iv6最新价格的问题。现在,让我们开始探讨一下博郡iv6最新价格的话题。1.����iv6���¼۸�2.一汽夏

博郡iv6最新价格_博郡iv7售价多少

       接下来,我将通过一些实际案例和个人观点来回答大家对于博郡iv6最新价格的问题。现在,让我们开始探讨一下博郡iv6最新价格的话题。

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2.一汽夏利告别历史舞台,以这样的原因倒下,实在令人唏嘘!

3.博郡汽车黄希鸣:电动车将迎大淘汰、大洗牌、大发展

4.连续巨亏的一汽夏利“卖身”天津博郡 或将退出历史舞台

5.PPT造车又一个笑话讲完了,大手笔的博郡汽车如今只剩一地鸡毛

6.下一个春天,还有几家造车新势力能留下?

博郡iv6最新价格_博郡iv7售价多少

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       想必大家都能够感受到,在2019年下半年的时候,随着新能源补贴的退坡,新能源汽车市场的销量就已经开始走下坡路了,新能源汽车市场里的竞争也开始变得更加的激烈,不仅仅有许多合资车企入场想要谋得一个位置,还有着新能源巨头特斯拉在一旁虎视眈眈。

       如今,时间一转眼就来到了2020年,新能源汽车市场的销量也经历了残酷的五连降,终于有些车企扛不住了,2020年还没有过几天,就传来了一家"二线"造车新势力陷入危机的消息,也为整个新能源市场蒙上了一层阴霾,看来新能源汽车市场真的不太好混呀!

       博郡汽车全线停工,首款车辆交车无望

       近日,北斗星通发布一则《关于2019年度业绩预告暨商誉及资产减值风险提示性公告》,公告显示,2019年应收账款预计减值损失5100万元,主要来自众泰汽车和博郡汽车,其中博郡汽车由于资金链紧张,整车整体项目目前处于停工状态,对公司的应收账款从2019年7月便开始逾期,从客户的经营状况判断,回款可能性很小。

       可能大家对于博郡汽车还不太了解,南京博郡汽车成立于2016年12月,经营范围是新能源汽车及零部件研发、制造、销售等,也就是我们经常说的造车新势力,只不过博郡汽车没有威马、蔚来那么的耀眼,只能算是一个二线的造车新势力,目前,该公司已经对外发布i-SP、i-MP和i-LP三大原生态电动平台,并在2019年4月举办的上海车展上,发布两款量产SUV车型——iV6和iV7,同时开启预定,但是就眼下的形式来看的话,恐怕首款车型交付已经没有希望了。

       造车资质难拿,最终被拖死

       其实,博郡汽车在最开始的时候也是和其他造车新势力车企一样的来势汹汹,2019年4月11日,博郡汽车在首届品牌之夜上,首次公开亮相博郡i-SP、i-MP、i-LP三大平台以及电动SUV博郡iV6和博郡iV7。

       其中,博郡iV6在2019上海车展期间开启了全球预订,iV6定位中高端智能电动跨界SUV,采用三大平台中的i-MP平台,外观造型上与特斯拉Model?Y有几分相似。据官方介绍,该车电池最高带电量超过90kWh,NEDC综合工况续航里程超过600公里,对标特斯拉Model?Y。该款车型按计划应在2020年量产,并于一季度进行交付。

       不过,博郡汽车在新车发布的时候并没有拿到造车的生产资质,所以新车还只是在筹备阶段,而博郡汽为了拿到生产资质,与天津一汽夏利共同成立合资公司,并在2019年11月获得经营执照,新公司命名为天津博郡汽车有限公司,注册资本为25.4亿元,其中一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资,持股比例19.9%;南京博郡新能源汽车以现金出资20.34亿元,持股80.1%。

       按理来说,拿到生产资质过后,新车很快就能够动工正式生产了,但是博郡汽车的资金链却出了问题,生产又再次被搁置了。主要是因为根据双方达成的协议,在上述新成立的合资公司取得营业执照之日起30日内,博郡汽车应缴付出资10亿元;在合资公司成立6个月内且已经取得汽车整车生产资质后,博郡汽车完成剩余缴付出资10.34亿元。

       不过根据一汽夏利昨日(1月14日)发布的最新公告显示,截止2020年1月13日,南京博郡以货币方式向天津博郡仅缴付资金1400万元,看来博郡汽车想要造车可还得花上一大笔钱才行呀,但是如今的博郡汽车又哪里还有钱呢?

       其实,不光是博郡汽车,其它造车新势力包括蔚来、威马、小鹏等在内的车企都受到资金的困扰,盈亏平衡至今难以预料。眼下,博郡汽车资金缺口越来越多,再加上拖欠供应商货款,博郡汽车首款量产车型很难如期交付。在眼下的新能源市场中,造车新势力想要获得新一轮的注资已经非常困难了,强如蔚来、威马这样的一线造车新势力也只能勉强的拉到资金注入,至于二线造车新势力就更不要想了,想要获得资金可以说是难上加难。

       小编语

       虽然目前的新能源汽车市场看起来依旧是前途无可限量,但是随着越来越多的车企的进入,新能源汽车市场中的竞争也变得更加的激烈,几乎所有的造车新势力都会走上争取资金注入的道路,二线造车新势力肯定是抢不过蔚来、威马等车企,等待着它们的只有逐渐的被淘汰,所以何不如趁着现在亏损不多的情况下抽身而出,还不跑的话就只有等死了。造车新势力中,你最期待那家车企的车型?

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

一汽夏利告别历史舞台,以这样的原因倒下,实在令人唏嘘!

       在国内汽车工业正处在起步阶段的时候,是夏利让汽车开始走进千家万户,这台售价不高的小车成了当时不少家庭的第一辆车,亦是不少人的回忆。虽然一汽夏利早已处在一个名存实亡的状态,但至少还有一个名字存在,夏利的辉煌得以保留。最近一汽夏利重组的步伐越来越快,3月12日,一汽夏利发布公告称,在上月环保部已经将企业环保信息进行了变更,天津一汽夏利企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”,法人代表也相应变更为南京博郡的CEO黄希鸣,也就是说一汽夏利与南京博郡之间的合资计划仍在继续推进中。

       夏利这个曾经的国民品牌在近几年已经几乎消失在我们的视野里,或许也是必然。一汽夏利在大家心里最后的印象可能还是将近十年前上市的夏利n3和夏利n7,当时这两款车的销量虽不及二十年前的辉煌,但也还算过得去,一汽夏利最后推出的一款车是骏派D60,销量就只能算是惨不忍睹了。近几年的夏利更是连年亏损,被南京博郡收购也是必然。

       去年9月,一汽夏利与南京博郡成立合资公司,南京博郡则以现金方式出资20.34亿元,获得合资公司80.1%的持股比例;而一汽夏利以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资,获得19.9%的持股比例。在未来的计划中,双方将在天津一汽工厂生产博郡汽车首款车型iV6,博郡出钱、出技术、出产品,夏利出地皮、厂房、人,一起造好新能源汽车。而博郡汽车董事长、CEO黄希鸣博士也曾表示,选择与一汽夏利合作是看中了他们管理团队。他说道:"我第一次去天津和他们沟通时,看到的是虽然夏利这些年经济效益不好,但核心团队都在,这是我愿意和一汽夏利合作的最主要原因。相比厂房、设备、资质,生产管理团队更重要,这些人是最宝贵的财富。"

       说白了,接下来的夏利生产的就是电动车了,至于电动车的技术,也都是南京博郡的,与一汽没有半毛钱关系。在收购完成后,一汽夏利的重组工作也将完成,解决一汽夏利与一汽轿车之间的兄弟相争的问题。再加上此前一汽集团已经完成了一汽轿车和一汽解放的资产置换,一汽集团整体上市的思路愈发清晰,一汽轿车(奔腾)和解放将成为一汽未来的绝对主力,但一汽夏利则会沦为弃子。

       作为目前国有六大汽车集团中唯一还没有实现整体上市的车企,一汽集团的上市之路一直备受关注。而今年以来,一汽集团动作频频,业内分析认为这或许表明一汽集团对整体上市的迫切。“在一汽转让完一汽夏利的控股权之后,一汽和夏利以后似乎就要分道扬镳了。夏利未来只能自生自灭,而现在中国汽车业又进入了洗牌期,夏利很有可能会是第一批倒下的企业。”有汽车业内人士表示。就像马路上逐渐消失的“国民神车”夏利车一样,曾经那个一汽夏利已渐行渐远。

       1986年,红色的两厢小轿车夏利以进口散件组装(CKD)方式在天津汽车制造厂下线。时任天津市市长李瑞环试驾之后给它起了个名字:“我们自己生产的轿车,华夏得利,就叫它夏利!”这款当年售价只有10万的汽车,可以说是中国人一个时代的记忆,特别是物美价廉、皮实耐用的风格,让夏利成为了大多数城市出租车的首选,直到2004年,夏利品牌宣布了第100万辆汽车的下线,成为第一个产量过百万的自主轿车品牌。如今的夏利竟然落得如此下场,令人唏嘘。

       那么问题来了,未来的纯电动夏利,你愿意买单吗?

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

博郡汽车黄希鸣:电动车将迎大淘汰、大洗牌、大发展

        [汽车之家?行业]?9月16日晚,天津一汽夏利汽车股份有限公司发布《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》,明确了最新重组的具体方案。内容显示,如果资产出售和重组顺利完成,一汽夏利将告别整车业务。这也标志着,曾属于一代人记忆的夏利汽车,将彻底退出历史舞台。

此次交易的整体方案由上市公司股份无偿划转、重大资产出售、发行股份购买资产及募集配套资金四部分组成。根据公告,其一,一汽轿车股份有限公司拟将其持有的一汽夏利697620651股股份(占一汽夏利本次交易前总股本的43.73%)无偿划转给中国铁路物资股份有限公司。

其二,一汽夏利计划将其拥有的除鑫安保险17.5%股权及留抵进项税以外的全部资产和负债转入天津一汽夏利运营管理有限责任公司,一汽夏利拟向一汽股份出售夏利运营100%股权及鑫安保险17.5%股权。

其三,一汽夏利拟向中国铁物、铁物股份、芜湖长茂、结构调整基金、工银投资、农银投资、润农瑞行、伊敦基金发行股份,购买其合计持有的中铁物晟科技的100%股权及铁物股份持有的天津公司100%股权、物总贸易100%股权。

其四,为了完成上述交易和补充运营资金,一汽夏利拟募集配套资金总额不超过16亿元。铁物股份作为本次交易完成后上市公司的控股股东,拟认购募集配套资金总额不超过4亿元。

       『夏利2013款』

一汽夏利将经营状况不佳的原因归结为受汽车市场销售整体下滑,国家汽车产品排放法规不断加严,以及公司产品品牌弱化、定位与配置存在偏差、销售渠道弱化等诸多因素影响,导致公司产品销量持续低迷。据官方数据显示,2018年度、2019年度以及2020年第一季度,一汽夏利利润表主要数据如下:

2018年由于转让天津一汽丰田汽车有限公司15.00%股权导致大额投资收益;自2019年6月起,一汽夏利整车生产停滞,公司2019年度汽车生产量为1,186辆,同比下滑81.40%;销售量为4,023辆,同比下滑93.69%。上市公司生产停滞导致2019年度主营业务规模大幅萎缩,全年出现14.81亿元亏损。2019年11月,一汽夏利与南京博郡新能源汽车有限公司成立合资公司(天津博郡汽车有限公司),2020年1月整车生产资质转移到合资公司后,上市公司不再具备生产资质,骏派D60、D80、A50、A70、CX65等车型不再进行生产。由于公司不再进行整车的生产制造,2020年1-6月上市公司仅实现营业收入1.00亿元,同比下滑65.25%,扣非后归母净利润为-2.43亿元。

值得一提的是,本次交易完成后,上市公司的主营业务将从整车生产制造,变更为以面向轨道交通产业为主的物资供应链管理及轨道运维技术服务和铁路建设等工程物资生产制造及集成服务业务,其主营业务涵盖轨道交通建设运营维护的各个环节和物资单元,围绕油品、钢轨、铁路移动装备物资、工程建设物资等领域,为轨道交通行业及相关市场提供物资供应、生产协调、质量监督、招标代理、运营维护等一体化综合服务。一汽夏利认为,本次交易将提升上市公司的资产规模和盈利能力。

       编辑点评:

一汽夏利走到这一步并不是偶然。在出现亏损的几年里,一汽夏利一直以变卖家产的手段来缓解资金压力,先后卖掉了内燃机制造分公司、变速器分公司、产品开发中心以及汽车研究中心等。此外一汽夏利还将持有一汽丰田15%股份以25.6亿元和29.23亿元的价格两次转让给一汽股份。

       『博郡iV6』

今年4月,一汽夏利被曝有超200名从一汽夏利去往博郡的员工,举报了一汽夏利与博郡汽车在混改过程中存在违法违纪问题,原因是上级明知博郡汽车“无能为力”仍进行重组,致使众多员工停工。随着博郡汽车的倒下,一汽夏利非但没有创新成功,反而被巨大的资产负债逼到绝路。一汽集团能否在短期内整体上市,还有待进一步观察。(文/汽车之家?翁萌)

连续巨亏的一汽夏利“卖身”天津博郡 或将退出历史舞台

       2019年6月12日,由上海市经济和信息化委员会、上海市商务委员会、上海市长宁区人民政府指导,上海市长宁区青年联合会、亿欧公司联合主办的“2019全球新经济年会”在上海盛大开幕。为期3天的大会以“科创引领智能新时代”为主题,聚集了数千名行业资深人士、200余位各领域顶尖的专家、学者、知名企业家,围绕科创板、人工智能、5G、新能源、智能制造等新兴产业创新热点进行前瞻式探讨,为产业创新、 科技 落地以及经济新趋势的研判贡献智慧和力量。

        博郡 汽车 董事长、CEO黄希鸣博士在开幕式的领袖峰会上发表主题演讲。他指出在市场环境、用户需求、竞争格局变化以及国家政策的调整下,新能源 汽车 将迎来大洗牌、大淘汰时代,并在5G等创新技术的引领下成为物联网时代最大的智能平台,以全新的技术和产品实力迎来大发展时期。

        “中国 汽车 市场正经历新旧动能切换的过程,新能源 汽车 将持续保持增长,预计2020年销量达到200万辆,2025年实现700万辆,而新能源车企将在2020至2025年进入重新洗牌的年代并在之后迎来大发展时期,”黄希鸣博士在论坛发言中表示。“而在正在到来的物联网时代,未来的 汽车 将成为集成语音识别、头像识别、自动驾驶等创新技术的最大智能终端。谁能够把握住技术、打造好产品,全面满足用户需求,谁才可以成功。”

        黄希鸣博士与分众传媒董事长江南春,科大讯飞轮值总裁胡郁,自如CEO熊林等嘉宾,在新品牌、新技术、新空间、新出行、新影像、新教育、新零售等方面提出了创新式思考,在推动产业升级上具有积极的引导作用。

        当下,以人工智能驱动的智能化的变革正在引发第四次工业革命,新的变革必将带来新的事物,“新经济”的概念也应运而生,其赖以生存和发展的基础正是信息技术革命带来的信息全球化,以及模糊各国边界的经济全球化。在这样的时代背景下,智能 科技 的创新,尤其是今年5G技术正式开始商用,正在推动电动车智能化的落地,使电动车成为物联网时代最大的智能平台,引领新能源 汽车 产业进入下一个发展时代。

        博郡iV6

        作为少数坚持正向研发的新造车企业,博郡 汽车 自2016年成立以来不断加大研发投入,以全面的自主核心技术打造面向未来的高品质纯电动车型。今年4月,博郡进行了品牌战略发布,正式亮相中高端智能电动跨界SUV博郡iV6和智能电动旗舰SUV 博郡iV7,以及完全自主正向研发的i-SP、i-MP、i-LP三大原生电动车平台。其中,即将于今年年底量产的iV6,整合了最强生态资源,打造覆盖全生活和全用车场景的一体化平台,通过全生命周期的Super ID,整合导航、 ** 、出行、支付、保养和充电等应用,并支持Tbox、车机中控、仪表、电池控制、ESP等11大控制器OTA升级,使车辆不断进化。同时,iV6达到L2+级自动驾驶水平,可实现14项智能辅助驾驶功能,为用户提供更智能的出行体验。

        当日发布的“2019科创板潜力企业100”榜单中,博郡 汽车 凭借出色的创新、融资等综合能力荣登榜单。本次评选是基于前期的企业征集、深度访谈及专家打分等研究方法,通过对企业的商业落地能力、 科技 创新能力、融资能力及综合能力四大核心维度进行评比,从新一代信息技术、高端装备、新材料、新能源、节能环保及生物医药等高新技术产业和战略新兴产业等范围中选出100家潜力企业。

        此外,6月13日,在2019年全国大众创业万众创新活动周南京分会场启动仪式上,博郡 汽车 凭借核心技术、优秀产品等核心竞争力入选《2019年培育独角兽企业》榜单,展现出深厚的发展潜力。

PPT造车又一个笑话讲完了,大手笔的博郡汽车如今只剩一地鸡毛

       3月12日,天津一汽夏利汽车股份有限公司(下称“一汽夏利”)发布《关于重大资产重组实施进展情况的公告》,宣布企业名称和法人代表已完成变更。公告显示,企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”,法人代表变更为“HUANG?XIMING”。

       公告显示,自2019年9月一汽夏利称拟议整车相关土地、厂房、设备等资产及负债出资,南京博郡新能源汽车有限公司以现金出资,在天津设立合资公司天津博郡汽车有限公司。另外,2019年12月一汽夏利发布公告称,一汽集团将一汽夏利控股股权无偿划转至中国铁路物资股份有限公司(下称中铁物资)进行资产重组,本次资产重组后,一汽夏利的控股股东将变更为铁物股份,实际控制人仍为国务院国资委。

       一汽夏利是一汽集团的子公司,但近几年一汽夏利发布的业绩报了解到,一汽夏利自2014年后一直持续亏损,其中2014年-2018年5年中累计亏损超过75亿元,2019年一汽夏利预计将继续亏损12.5亿-13.9亿元,相比去年同期盈利3731万元,下滑3450.31%-3825.54%。一汽夏利表示:亏损的主要原因是汽车市场销售整体下滑,公司产品品牌弱化、定位与配置存在偏差、销售渠道弱化等诸多因素影响。

       自2014至2019年连续5年的持续亏损,一汽夏利不得不“卖身”自救以缓和资金压力。据了解,一汽夏利在5年间先后卖掉了内燃机制造分公司、变速器分公司、产品开发中心以及汽车研究中心等。此外一汽夏利还将持有一汽丰田15%股份以25.6亿元和29.23亿元的价格两次转让给一汽股份。

       如今一汽夏利再次进行资产重组,至此一汽夏利将剥离大部分与整车相关的资产,只保留了一个上市公司的“壳”资源。而获得生产资质的天津博郡最终能否将这一资源充分利用,对此还存在诸多不确定性。

       按照此前一汽夏利发布的公告显示,在合资计划当中,一汽夏利将以部分资产及负债作价出资5.05亿元,持有合资公司19.9%的股权,而南京博郡则以现金出资20.34亿元,持有合资公司80.1%的股权。今年1月14日,一汽夏利发布公告称,截至1月13日,南京博郡汽车已向天津博郡出资1400万元,与其应付的20.34亿元出资额还有较大缺口,在一汽夏利股吧董秘的相关回复中也能够发现,截至3月10日,南京博郡的出资责任仍未完全履行完毕。

       相关资料显示,成立于2016年的南京博郡汽车因拖欠员工年终奖、加班费等遭到员工维权,加上供应商断货,博郡汽车生产出现了难题,近期又被曝出要求员工自缴社保问题;另外,南京博郡在2019发布了iV6和iV7两款SUV车型后开启预订,此后新车上市却遥遥无期,这一些列事件难免让人揣测南京博郡存在资金链断裂风险。

       由此来看,天津博郡能否撑双方的合资以及后续产品的研发与落地最终要看南京博郡的资金链是否能够充足,一旦资金链断裂,也就意味着其经营状况不容乐观,如今国内疫情状况严重,如果不能经受住市场的考验,面临被淘汰的风险将成倍增加。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

下一个春天,还有几家造车新势力能留下?

        或许是意料之中,没等来博郡首款量产车iV6的交付,反而先等来博郡 汽车 放弃造车。

        日前,博郡 汽车 创始人黄希鸣的一封公开信的发布,坐实了博郡因为融资遇阻 ,甚至将向新公司转移资产的传闻。信中黄希鸣也明确到,博郡 汽车 决定重新定位公司的商业模式,在当前阶段,以公司已形成的成果和产品积极对外合作,争取创造正向现金流。

        所谓的重新定位商业模式,其实无非是一种婉转的表达方式。说白了就是博郡 汽车 要放弃造车,重新另谋出路 。的确,造车难度极大,失败风险极高,蔚来、小鹏等造车新势力头部玩家仍然举步维艰,不是头部玩家的博郡 汽车 只会难上加难。

        只可惜,一开始黄希鸣是想着造好车的,至少看上去是认真的,并非PPT玩家。

        博郡 汽车 于2016年创立,前身为美国先进车辆技术有限公司和上海思致 汽车 工程技术公司,是一家做整车开发、技术支持的工程公司。该公司创始人黄希鸣确有真材实料,此前在底特律工作多年,为福特、通用等 汽车 大厂负责整车底盘平台开发工作,拥有深厚造车经验。

        思致通过黄希鸣的资源和口碑先后与多家一线大厂达成过合作 ,包括福特、通用、一汽、上汽、北汽、吉利、比亚迪等,为他们提供 汽车 底盘平台开发、车辆性能研发、NVH性能提升及轻量化、ADAS系统研发等服务。

        直到博郡成立后,上海思致成为了它的子公司,之前各个层面积累的核心技术也都转化为了博郡的优势。 核心成员全部拥有20年以上的 汽车 及相关行业工作经验,可谓一群老兵出山打天下。

        俗话说心有多大,舞台就有多大。

        之后的日子里,博郡的野心行业有所共睹 ,大刀阔斧的找工厂,还在电池、BMS、整车控制以及驱动集成等方面实现了自主研发。在对新能源 汽车 至关重要的三电、ADAS以及BMS等方面掌握了核心技术,并规划一年几台新车的研发规模,号称已经开发了小中大i-SP、i-MP、i-LP三个电动车平台。

        基于这三个平台,博郡打造出了对标特斯拉Model Y的首款产品iV6和旗舰产品iV7,并于去年4月上海车展正式“露面” 。其中iV6搭载90kWh电池,续航里程高达600公里,iV7续航里程达700公里,仅从性能数据来看,已经远超许多国产新能源 汽车 。可见,博郡的确具备硬实力。

        而在产品亮相的同时,博郡也与一汽夏利达成合作,收购了一汽夏利的整车相关土地、厂商、设备等资产 ,还与其在去年11月正式成立合资公司,生产新能源车型,就此博郡也获得了造车资质,可谓万事俱备。

        然而,童话有多美好,现实就有多残酷。

        众所周知,造车需要巨额的资金投入。 偏偏2019年,全球 汽车 市场遭遇了前所未有的“寒冬”,就连宝马和戴姆勒都被接连传出裁员降本的消息,更何况是连车都还没造出来的博郡。

        根据天眼查数据显示,博郡 汽车 曾一共完成6轮融资。 上一次融资要追溯至去年6月,得到了25亿元融资。但讲真,25亿元对于造车来说,真心不算多 ,李斌曾说过200亿都还只是敲门砖,再看看这25亿可谓杯水车薪。并且,在此之前,博郡先后完成的5轮融资,具体融资数额均未对外披露,是否真的到账都还是未知数。

        而2020年,一场突发其来的新冠疫情更是让人措手不及,让原本就不富裕的家庭更是雪上加霜。博郡 汽车 不仅没能如期推出首款量产车型,反而迎来了产品交付延期,管理团队离职,员工讨薪维权等多重打击 ,资金链断裂和负债问题无疑成为了其造车路上最大的困境。

        博郡员工集体讨薪

        同时,生产方一汽夏利也受到波及 ,根据约定,博郡 汽车 应于合资公司成立取得营业执照之日起30天内,以货币方式向合资公司缴付首期出资的10亿元。而截至目前,博郡 汽车 仅支付了1410万元,与之前所承诺的额度相差甚远。这也使得一汽夏利不得不向博郡发了2次公函以及3次律师函。

        对比黄希鸣在2018年接受采访时的意气风发,宣称从性价比方面来讲,博郡还没有任何直接的竞争对手 ,并且能成为电动 汽车 领域的大众、丰田。而如今回头再看博郡的困境,似乎只剩一地鸡毛,不禁让人感到唏嘘。

        但如果将目光聚焦到整个造车行业就会发现,这不仅是博郡一家车企的问题,也是整个造车新势力们正在面临的困境。

        近年来,国内涌现出上百家造车新势力,互联网、地产大佬们纷纷进军新能源 汽车 行业,但短暂的热闹过后,绝大部分新势力又迅速没了踪影。截至目前,真正实现量产交付的新势力车企仅有13家,而且没有一家敢说自己日子好过,都是在苦苦支撑。

        热钱、热情和野心催生出的这样一批新势力,早知道会裸泳在沙滩上,只是每个人都以为自己会是幸运的那一个。说不清一腔热血的造车到底是对是错,但当接二连三放弃造车的结局出现,无疑还是让人为整个时代、行业、群体的感到悲哀。只不过,雪崩的时候,没有一片雪花是无辜的。

        -The End-

“国民家轿”之王彻底退场!再见已是“中国铁物”

       造车企业不可能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展,而资本对于一个产业的支持平均时间大约为4-5年,最长不超过7年,这仅仅是汽车产品一次完整的迭代周期。如果以2015年作为中国造车新势力批量出现的元年,到2020年将是第一批淘汰的元年。

       行业挑战者死在黎明前夜,虽然最可惜,但却是最大的概率。

       2020年,站在中国电动汽车市场中的,有四股力量:

       1.?以特斯拉为代表的外资激进派电动车企;

       2.?以北汽、比亚迪、上汽、吉利等为代表的本土车企电动车先行者;

       3.?以大众、丰田、奔驰等为代表的跨国车企;

       4.?迫切需要告诉潜在消费者“生存理由”的造车新势力们。

       2019年下半年补贴退坡后,国内新能源汽车市场快速的滑落,让人们看到了这个曾被趋之若鹜的领域潜在的“硬着陆”风险。而根基未稳、现金流吃紧、几乎赌上全部身家在电动车上的造车新势力,无疑受影响最大。

       按照资本对于造车新势力的“耐心程度”,2025年前造车新势力将会完成一次较为彻底的洗牌,而2020年就是这场洗牌的开始。除了自身的发展,2020年造车新势力还将面对可能改变命运的四大X因素:特斯拉、疫情、跨国车企、补贴。每个X因素的背后,都有一个造车新势力迫切需要回答的问题。

       特斯拉:被低估的“狼”

       第一个问题:面对同价位的特斯拉,造车新势力能用产品说服消费者吗?

       过去两年,各大豪华品牌纷纷开始了电动车的首秀,但最后无不证明了一件事情——没有那个传统车企可以“分分钟”击败特斯拉。而且,不断进化的特斯拉,已经有与传统车企产生“维度差异”的迹象。

       特斯拉超高市值的背后,资本看好特斯拉的逻辑并不复杂。当一个领域里出现维度差异,资本一定会选择做多高维度中最领先的一个。特斯拉在电动化、智能网联和用户体验三大方面,都走在了汽车产业的最前沿,更重要的是,特斯拉拥有在中国市场的良好表现及强大预期。

       但是,几乎所有造车新势力都低估了特斯拉在中国的“速度”与“神奇”,低估了政府给特斯拉提供的综合服务实力。临港工厂开工一周年后,特斯拉在今年1月即开始国产Model?3交付,比预期时间提前了9个月。另一款车型Model?Y即将在3月于北美交付,国产预计同步进行,也就是说今年下半年国产Model?Y极有可能面世。一款轿车、一款SUV,对于30-50万元的市场覆盖,足以令所有造车新势力紧张。更可怕的是两款车型国产化率提升后都还有可观的价格下探空间,特斯拉仍然可以根据实际情况打出相应的牌。

       蔚来已经明确表示将在今年7月公布价格、9月交付的EC6,会视国产Model?Y的节奏制定价格策略。此外,爱驰U5、小鹏P7、拜腾M-Byte、博郡iV6、高合HiPhi?1等将在2020-2021年交付的车型,在车型定位、定价上,都会落在与特斯拉的重叠区中。

       特斯拉进入状态之后的量产速度有目共睹,也已不是那个牺牲质量换速度的愣头青,如果在上市速度上落后于标杆特斯拉,同时在产品力与价格上也没有后发优势,造车新势力要如何让消费者为之买单呢?这也许是所有低估特斯拉的造车新势力最棘手的问题。

       疫情:现金流的“杀手”

       第二个问题:面对汽车行业的“暂停”,造车新势力的钱够用吗?

       疫情不会改变行业的大方向,但却会成为某些隐患放大的催化剂。

       突发的疫情,导致工厂停工、营销落地滞后、交付延期、消费观望与保守情绪进一步增强,资本机构也会重新评估行情,对全年的投资计划进行调整。这些都会对造车新势力的命脉——现金流产生深刻的影响。

       2009-2018年,特斯拉投资性现金共流出116.5亿美元,背后则是通过各种融资方式实现了143.9亿美元的现金流入,美国政府还协调提供给特斯拉4.65亿美元的低息贷款以及财政补贴。可以说,现金流的多少,一定程度上代表了造车新势力的生存现状。

       随着产业化进程的深入和销量的提升,造车新势力遇到的问题将呈几何级数增加。规模化生产对产品质量、销售、服务的全面保障能力提出了更高的要求,也对资金有了更高的要求。2013年之前,特斯拉每年资本开支平均为1.48亿美元,2013年Model?S量产后迅速提升到每年平均18.8亿美元。因此,所有2020-2021年将要投放新品的造车新势力,因为疫情造成短期的资金压力以及中长期的投融资计划调整,都是重点考虑的因素。

       这也就不难理解为何蔚来选择在此时披露融资的消息。2月6日,蔚来宣布与两家投资基金达成了累计1亿美元的可转债融资,并且均为财务性投资。除了按照既定的节奏正常披露外,更要在此时用获得融资来树立姿态、提振市场信心。

       而那些原本就迫切需要资金流入的造车新势力,不确定的疫情无异于雪上加霜。

       跨国车企:割韭菜的“镰刀”

       第三个问题:跨国车企加注电动车,造车新势力的窗口还有多久?

       2020年将是跨国车企在中国全面落地电动车的元年。大众预计今年下半年发布MEB首款车型,丰田基于TNGA架构的电动车也会在今年上市,日产正在布局引入e-POWER增程式技术,通用、本田也都有面向主流市场的电动车在售。

       对于老牌的跨国车企,为未来若干年的市场储备所需技术和相关配套,是必须的制度与思维方式。所以一旦跨国车企做出实质性的举动,那么就早已跨过了“计划”的步骤,而是启动之前的蓄势待发。

       而这其中对消费行为影响最大的,就是品牌信任度。在目前电动汽车消费者的购买需求中,只有路权优势属于刚需。聚集于一二线限购城市的消费群,在面对“路权随车、一人一车”的电动车购买现状时,当跨国车企与造车新势力的电动车处在相近的价格区间时,品牌信任度会在很大程度上直接决定购买行为。

       除了在市场上的直接竞争,跨国车企对于造车新势力的另一个威胁是战略投资。当缺钱但有新技术储备的造车新势力,遇上了不差钱但亟需新鲜血液补充的跨国车企,战略投资甚至是收购,都是潜在的可能。

       一旦造车新势力有了大规模的战略投资涌入,造车新势力会对跨国车企的资金、供应链、第三方资源、管理体系产生依赖,事实上也就有了被吞并的风险。

       2020年,可能是造车新势力唯一生存窗口的最后一年。

       补贴:甜蜜的“剧毒”

       第四个问题:造车新势力,到底需不需要依赖补贴?

       新能源汽车与多数新兴技术产业化的路径相同,初期需要大量的资本开支与技术投入,但由于产销量较低,固定投入无法有效摊销,不仅让新能源汽车成本高企,而且技术周期短、迭代快,进一步影响了市场的需求,从而形成负向死循环。

       所以,全球任何一个想要发展电动车的国家,都会根据发展目标与市场实际进展,制定相应的补贴政策。从2013年开始,国家先后发布了6份新能源汽车补贴文件,从2013-2016年只考察续航里程,到2017-2019年陆续加入单位质量电耗、电池能量密度、带电量等指标,补贴标准一步步加严,补贴数额则一步步减少,直至2020年底补贴完全退出。

       但是2019年下半年新能源汽车市场几近断崖式的下滑,又不由让人担心新能源汽车市场是否真的已经不需要补贴了。相对应,另一个趋势是,主流价位电动车的个人消费群体比例快速下降。以威马汽车为例,去年1-6月个人上险数比例为71.4%,下半年则只有36.6%,下半年个人消费者数量环比下滑超过50%。

       补贴还需不需要?对于主流价位的个人消费者,几万元的补贴落差短时间内仍然有不可忽视的影响。但是对于尚未走量、资金紧张、成本难以摊销的造车新势力,补贴也只是暂时的强心剂,不会对产品或者品牌本身产生正向推动。换言之,如果消费者还只是因为补贴去选购造车新势力的产品,那么也就意味着核心竞争力的缺失。

       尽管目前也有专家建议延后补贴完全退出的时间,相关部门也表态需要“进一步研究和评估”,但是对造车新势力而言,购置补贴已经不是优先考虑的事情。相比之下,如何理顺供应链,降低关键零部件成本,让供应商与自己真正站在同一阵营,以此降本增效,是更值得关注的核心问题。

       写在最后

       “剩者”即“胜者”,这是摆在造车新势力面前的残酷现实。四五年前,各大造车新势力成立时看到的蓝海,如今都已经变成了几股力量争夺的主战场。特斯拉抱着革命的态度前来,跨国车企在身后蓄势待发,本土车企会死守已经得到的份额,此时,从诞生起期待与嘲讽一直并存的造车新势力要靠什么?

       现在是造车新势力最后的机会,他们需要向市场、向政府清晰地传递信息,告诉他们“为什么我可以活下去”。当产业的发展方向是更加市场化、竞争更加中性化,造车新势力的劣势会被进一步放大,但同时也正是将优势转换为发展机会最后的时机。

       冬去春来,电动汽车行业终会走上正轨,但是能不能看到下一个春天,相信造车新势力们心里已经有数了。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

       在国内汽车工业正处在起步阶段的时候,夏利让汽车开始走进千家万户,这台售价不高的小车成了当时不少家庭的第一辆车,亦是不少人的回忆。作为曾经的国民神车,一汽夏利将彻底告别历史舞台。

       12月14日晚间,天津一汽夏利汽车股份有限公司(下称“一汽夏利”)发布关于修订《公司章程》的公告,公司注册名称将由天津一汽夏利汽车股份有限公司变更为中国铁路物资股份有限公司(下称“中国铁物”),注册资本由15.95亿元变更为55.71亿元。英文名称由“TIANJIN?FAW?XIALI?AUTOMOBILECO.,?LTD”变更为“China?Railway?Materials?Company?Limited”。公司证券简称相应变更为“中国铁物”,英文简称由“TFC”变更为“CRM”。

       同时,公司经营范围也出现了大幅变更。变更前包括销售汽车、汽车配件等,变更后的经营范围为铁路运输基础设备销售、钢轨加工;高铁设备、配件制造及销售;铁路机车车辆销售、维修等业务。除此以外,包括证券代码在内的多项条款均保持不变。

       值得注意的是公告发布的次日,12月15日开盘,*ST夏利涨停,报4.39元/股,涨5.02%。

       夏利以这样的方式宣告退场,不免让人感慨。从诞生到辉煌再到没落,夏利品牌的“车生”轨迹耐人寻味。

       一代神车的陨落

       1986年,红色的两厢小轿车夏利以进口散件组装(CKD)方式在天津汽车制造厂下线。时任天津市市长李瑞环试驾之后给它起了个名字:“我们自己生产的轿车,华夏得利,就叫它夏利!”这款当年售价只有10万的汽车,可以说是中国人一个时代的记忆,特别是物美价廉、皮实耐用的风格,让夏利成为了大多数城市出租车的首选。

       1999年7月27日,一汽夏利在深圳证券交易所上市,正式登陆资本市场。

       千禧年代初,天汽集团和一汽集团联合重组协议在北京人民大会堂签字,成为轰动汽车圈的“天一重组”事件。重组完成后,A股市场中的天津汽车也更名为一汽夏利。

       从第一辆夏利下线到2011年达到历史峰值,夏利在中国汽车市场上狂奔了20余年,在这期间创造的无数成绩也被当成自主品牌发展的典型。

       在最鼎盛时期,一汽夏利的年产销规模曾一度达到25万辆,上市公司营收达到99.54亿元,连续18年卫冕国内经济型轿车销量冠军,并开启多个国内汽车行业史上的第一:第一个出口的汽车品牌、第一个产量过百万的民族轿车品牌……

       然而,随着国内汽车市场的发展,一汽夏利落后的产品和技术、低端的品牌形象不再吸引消费者,逐渐成为边缘品牌。

       2014年起,一汽夏利的销量开始出现连年下滑,年销量一度跌破10万辆。到了2018年,夏利系列轿车停产,当年销量仅剩1.88万辆。与此同时,企业利润出现大幅跳水并陷入了连年亏损,2013年到2018年6年间,一汽夏利扣非净利累亏超80亿元。

       陷入困境多年的一汽夏利已开始“变卖家产”保壳:相继出售内燃机制造分公司、产品研发中心、一汽丰田股权、动力总成日常生产制造等资产,但终未走出泥淖。

       2018年9月,造车新势力拜腾以“1元抄底”的方式获得一汽夏利旗下子公司一汽华利100%股权,拜腾就此拿到资质,同时也背负了一汽华利欠下的8亿元债务及5000多万元职工薪酬。

       与博郡的爱恨情仇

       对于夏利而言,以变卖壳资源为自己寻找最后的出路是无奈且悲情的选择。

       2019年4月,一汽夏利宣布与博郡汽车牵手,拟定成立合资公司天津博郡,携手打造新能源汽车。2019年11月,天津博郡成立,注册资本约25亿元,南京博郡出资20多亿元,持有80.1%股份,一汽夏利则以厂房、设备和负债等“老本儿”作价的方式出资,并持19.9%的股份。博郡借此曲线获得生产资质。

       今年年初,一汽夏利发布公告称,2月21日生态环境部已将企业环保信息进行了变更,变更后,天津一汽夏利正式更名为天津博郡汽车有限公司(以下简称“天津博郡”),同时法人代表也变更为黄希鸣(南京博郡董事长、首席执行官)。

       在未来的计划中,双方将在天津一汽工厂生产博郡汽车首款车型iV6,博郡出钱、出技术、出产品,夏利出地皮、厂房、人,一起造好新能源汽车。

       然而,夏利和博郡在牵手之时憧憬打造高品质智能电动车的美好愿景并未如愿以偿。

       接盘夏利后,博郡汽车也并未如期支付夏利曾经欠下的债款及员工薪资。融资难使博郡的资金链不畅承受巨大压力,加之整体市场环境和新能源汽车领域的动荡,博郡首款量产车型的交付时间也在推迟。

       从夏利到博郡,更名改变不了残酷的现实。更名之后的路绝非坦途,行业的加速洗牌和淘汰已经不可抗拒。

       数据显示,今年上半年,一汽夏利的资产负债率已经超过100%,高达137.56%,实际上已经是一家资不抵债的“负资产”车企。而早过去几次年报、半年报中,负债率破百已经是夏利的常规操作。产销数据方面,2019年,销量已经下滑至4023辆,生产更是停滞。

       更名,与车市彻底告别

       今年9月17日,天津一汽夏利汽车股份有限公司发布《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》。一汽夏利的重组方案主要包括一汽股份无偿转让持有的一汽夏利股份、重大资产出售、发行股份购买资产以及募集配套资金四个部分。

       据报告内容,一汽轿车股份有限公司将其持有的一汽夏利6.97亿股股份(占一汽夏利本次交易前总股本的43.73%)无偿划转给中国铁路物资股份有限公司。

       同时,一汽夏利向中国铁物、铁物股份、芜湖长茂、结构调整基金、工银投资、农银投资、润农瑞行、伊敦基金发行股份,购买其合计持有的中铁物晟科技的100%股权及铁物股份持有的天津公司100%股权、物总贸易100%股权。

       一个月后,中国证监会作出证监许可[2020]2523号《关于核准天津一汽夏利汽车股份有限公司向中国铁路物资股份有限公司等发行股份购买资产并募集配套资金的批复》,核准*ST夏利重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易之重大资产重组事宜。

       截至目前,本次交易资产置出、置入已实施完毕,公司已置出全部经营性资产和负债;置入资产中铁物晟科技发展有限公司、中国铁路物资天津有限公司、北京中铁物总贸易有限公司已成为上市公司的全资子公司。

       本次交易完成后,上市公司主营业务已变更为以面向轨道交通产业为主的物资供应链管理及轨道运维技术服务和铁路建设等工程物资生产制造及集成服务业务,主营业务涵盖轨道交通建设运营维护的各个环节和物资单元,围绕油品、钢轨、铁路移动装备物资、工程建设物资等领域,为轨道交通行业及相关市场提供物资供应、生产协调、质量监督、招标代理、运营维护等一体化综合服务。

       更名,意味着一汽夏利的重组之路将画上句号,一汽夏利也正式告别A股。

       记者手记

       不可否认,一汽夏利在中国汽车发展进程中留下了浓墨重彩的一笔。在优胜劣汰的车市浪潮中,夏利的经历更像一面镜子,发人深思。对于正处于上升期的品牌来说,尽管当下风光,也绝不能松懈,毕竟繁盛与衰败仅一步之遥;对于热衷且不惜重金收购获取生产资质的造车新势力们来说,或许更需要沉淀与冷静思考了。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

       好了,今天关于“博郡iv6最新价格”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“博郡iv6最新价格”有更深入的认识,并且从我的回答中得到一些帮助。